Desde la observaci\u00f3n del ejercicio de los derechos de los pasajeros aeron\u00e1uticos, podemos advertir, a priori<\/em>, una exclusi\u00f3n del \u201cusuario aeron\u00e1utico\u201d y \u201clas v\u00edas alternativas de resoluci\u00f3n de conflictos\u201d dentro del plexo normativo y en especial dentro de la Ley de Defensa del Consumidor, que es de aplicaci\u00f3n supletoria.<\/p>\n\n\n\n Vamos a exponer sint\u00e9ticamente qu\u00e9 normas se aplican a este tipo de contrato que, por definici\u00f3n doctrinaria, consiste en: \u201cUn contrato mediante el cual una de las partes, el transportista, se obliga a trasladar personas o cosas, al lugar de destino, por el medio a\u00e9reo, contra el pago de un precio\u201d (Dr. Ricardo Luis Lorenzetti). En este sentido, debemos distinguir la existencia de dos tipos de ordenamiento: el nacional y el internacional.<\/p>\n\n\n\n Como es sabido, la aplicaci\u00f3n del medio t\u00e9cnico \u2014aeronave\u2014 hace que se superen las barreras de l\u00edmites entre los Estados, lo que nos lleva fundamentalmente a un derecho con bases en tratados internacionales.<\/p>\n\n\n\n Debemos se\u00f1alar a la Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional (OACI) como organismo que establece las normas y m\u00e9todos recomendados para la protecci\u00f3n y la seguridad de la aviaci\u00f3n civil, como tambi\u00e9n para la protecci\u00f3n y preservaci\u00f3n del medioambiente, creada en el marco de la Convenci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional (Chicago, 1955), en adelante, Chicago 44.<\/p>\n\n\n\n Por su parte, en el \u00e1mbito internacional tenemos el Convenio de Unificaci\u00f3n de Ciertas Reglas Relativas al Transporte A\u00e9reo Internacional (Varsovia, 1929; ley 14.111); el Protocolo Adicional Modificatorio del Convenio sobre Unificaci\u00f3n de ciertas Reglas Relativas al Transporte A\u00e9reo Internacional de Varsovia (La Haya, 1955); los Protocolos Adicionales 1, 2 y 3 y Protocolo 4 de Montreal de 1975, Modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929 sobre Transporte A\u00e9reo Internacional (Montreal, 1975; ley 23.556); el Convenio para la Unificaci\u00f3n de ciertas Reglas para el Transporte A\u00e9reo Internacional de Montreal 1999 (ley 26.451); y las reglas de IATA, que son cl\u00e1usulas particulares del contrato a\u00e9reo, ya que tienen fuente en el convencional.<\/p>\n\n\n\n Por otro lado, en el \u00e1mbito nacional encontramos como norma aplicable el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico (CA; ley 17.285) y la Resoluci\u00f3n 1.532\/98 (MEOySP), modificada por la Resoluci\u00f3n 203\/2013 de ANAC.<\/p>\n\n\n\n Desde el inicio de la aviaci\u00f3n civil, los pasajeros han tenido un resguardo de sus derechos en los instrumentos que hemos mencionado. Un ejemplo de ello son los recaudos en materia de billete de equipaje o de carta de porte a\u00e9reo, cuya falta tiene como consecuencia imposibilitar la limitaci\u00f3n de responsabilidad del transportador en caso de da\u00f1o (Varsovia, 1929), cuesti\u00f3n receptada en los arts. 114, 118 y 122 del CA.<\/p>\n\n\n\n Cabe resaltar que la carga de la prueba exige del transportador la demostraci\u00f3n de una conducta positiva o la imposibilidad de la misma como forma de eximirse de responsabilidad, para el supuesto de accidentes que deriven de da\u00f1os a los pasajeros o sus equipajes o mercanc\u00edas. En este sentido, el Convenio de Montreal de 1999 elimin\u00f3 esa limitaci\u00f3n a la responsabilidad del transportador a\u00e9reo para el caso de muerte o lesi\u00f3n en los pasajeros.<\/p>\n\n\n\n No debemos dejar de se\u00f1alar que Chicago 44, fuente sobre la que se estructura la legislaci\u00f3n de la mayor\u00eda de los Estados miembros de OACI, recepta diversos institutos que tienen por fin \u00faltimo la seguridad operacional y la tutela del usuario aeron\u00e1utico. A modo de referencia, cabe destacar la exigencia de que los Estados adopten medidas efectivas para impedir la propagaci\u00f3n por medio de la navegaci\u00f3n a\u00e9rea de enfermedades tales como el c\u00f3lera, la fiebre amarilla y, naturalmente, abarcala \u00faltima enfermedad causa de la pandemia mundial que azota a la humanidad desde diciembre de 2019 (art. 14, Chicago 44).<\/p>\n\n\n\n Otra medida es la simplificaci\u00f3n de formalidades. El art. 22 exige a los Estados a adoptar las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegaci\u00f3n de las aeronaves y evitar todo retardo innecesario a los pasajeros, especialmente en aplicaci\u00f3n de las normas sobre inmigraci\u00f3n, sanidad y aduana. Para tal fin, la OACI elabor\u00f3 el Anexo 9 sobre facilitaci\u00f3n, en el que desarrolla un mecanismo para abordar estas cuestiones.<\/p>\n\n\n\n El art. 43 (Chicago 44) consagra entre sus objetivos el logro del desarrollo seguro y ordenado de la aviaci\u00f3n civil internacional en todo el mundo, la satisfacci\u00f3n de los pueblos del mundo respecto a un transporte a\u00e9reo seguro, regular, eficaz y econ\u00f3mico.<\/p>\n\n\n\n M\u00e1s cercana en el tiempo, encontramos la Conferencia Mundial de Transporte A\u00e9reo, celebrada en Montreal en marzo de 2013, donde se fijan criterios y directrices en materia de servicio al cliente y calidad total en los servicios a\u00e9reos y aeroportuarios.<\/p>\n\n\n\n Respecto de la responsabilidad del transportador a\u00e9reo, el Convenio de Montreal de 1999 sobre unificaci\u00f3n de ciertas reglas para el transporte a\u00e9reo internacional logr\u00f3 plasmar lo que se ven\u00eda intentando en varios convenios. Se establece en este convenio, para el caso de responsabilidad del transporte a\u00e9reo en supuesto de muerte o lesiones corporales de pasajeros, un sistema mixto, cuando el accidente se produce entre las operaciones de embarque y hasta las de desembarque. Promueve un tipo de responsabilidad sin l\u00edmite cuantitativo, de base objetiva \u2014cuando el da\u00f1o no supere la suma de 113.100 DEG\u2014 y subjetiva \u2014respecto del da\u00f1o que exceda ese valor\u2014.<\/p>\n\n\n\n Por otro lado, para el caso de destrucci\u00f3n, p\u00e9rdida o aver\u00eda del equipaje, la responsabilidad del transportista es objetiva y se limita a 1.131 DEG \u2014salvo declaraci\u00f3n de mayor valor\u2014, a excepci\u00f3n del da\u00f1o que pueda ocurrir respecto del equipaje de mano \u2014no registrado\u2014.<\/p>\n\n\n\n Respecto de la carga, la destrucci\u00f3n, p\u00e9rdida o aver\u00eda de la misma genera responsabilidad limitada por parte del transportador, equivalente a 19 DEG por kilogramo \u2014salvo declaraci\u00f3n de mayor valor\u2014 y es tambi\u00e9n responsabilidad objetiva.<\/p>\n\n\n\n Por su parte, el retraso en el transporte a\u00e9reo genera responsabilidad de tipo subjetiva, limitada a la suma respectivamente indicada para el transporte de equipaje y de carga y, en cuanto a los pasajeros, hasta la suma de 4.694 DEG.<\/p>\n\n\n\n Este nuevo sistema de responsabilidad con su eliminaci\u00f3n de la limitaci\u00f3n cuantitativa de responsabilidad del transportador a\u00e9reo para casos de muerte o lesiones de pasajeros realmente viene a plasmar algunas de las tantas cuestiones pendientes para actualizar y que cada Estado estuvo dispuesto a convenir.<\/p>\n\n\n\n Es propicio se\u00f1alar, en primer lugar, que surge claramente un constante avance en la protecci\u00f3n del usuario aeron\u00e1utico y, en segundo lugar, que cuando hablamos de transporte internacional \u2014cuando el punto de partida y el de destino, haya o no interrupci\u00f3n del transporte o trasbordo, est\u00e9n situados en territorios de dos Estados diferentes o en territorio de un solo Estado si hay alguna escala prevista en territorio sometido a la soberan\u00eda de otro Estado, aunque no sea contratante del convenio<\/em>\u2014 estamos sujetos a las reglas procesales del derecho internacional p\u00fablico, es decir , la ratificaci\u00f3n de un convenio internacional no deroga los anteriores que han sido objeto de ratificaci\u00f3n y no fueron posteriormente denunciados, en la medida que el otro pa\u00eds desde donde o hacia donde se produce el vuelo no ha reconocido como norma aplicable en su sistema normativo al nuevo convenio.<\/p>\n\n\n\n Como podemos ver, existe tanto en el \u00e1mbito internacional como en el nacional un acuerdo respecto de la protecci\u00f3n del pasajero como usuario del transporte a\u00e9reo.<\/p>\n\n\n\n Esto nos lleva a pensar c\u00f3mo juegan estos derechos a la luz de la Ley de Defensa del Consumidor. Aqu\u00ed cabe rese\u00f1ar brevemente que si bien el Contrato de Transporte A\u00e9reo tiene su r\u00e9gimen especial y corresponde aplicar a los conflictos que de ellos deriven el C\u00f3digo de Fondo CA, y en su caso el Convenio de Montreal 99 o Varsovia 29, est\u00e1 claro que aquellas cuestiones que no puedan dilucidarse por esta fuente por no estar prevista o por ser dudosa, dice el art. 2 CA, se resolver\u00e1 por los principios generales del derecho aeron\u00e1utico \u2014autonom\u00eda, integralidad, uniformidad e internacionalidad\u2014, usos y costumbres de la actividad a\u00e9rea, leyes an\u00e1logas o por los principios generales del derecho com\u00fan.<\/p>\n\n\n\n Por su parte, respecto de la competencia, reza el art. 198 del CA que las causas que versen sobre navegaci\u00f3n a\u00e9rea o comercio a\u00e9reo en general y de los delitos que puedan afectarlos se deben ventilar en el fuero federal.<\/p>\n\n\n\n Volviendo a la Ley de Defensa del Consumidor como fuente supletoria, en su texto original el art. 63 de la ley 24.240 dispon\u00eda: \u201cPara el supuesto de contratos de transporte a\u00e9reo, se aplicar\u00e1n las Normas del C\u00f3digo Aeron\u00e1utico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley<\/em>\u201d. Dicho art\u00edculo, con la sanci\u00f3n de la ley 26.361 B.O. 7\/4\/2008, fue derogado por el legislador, por el art. 32, que expresamente dispon\u00eda: \u201cDer\u00f3guese el art\u00edculo 63 de la Ley N\u00ba 24.240 de Defensa del Consumidor<\/em>\u201d.<\/p>\n\n\n\n Sin embargo, con gran acierto, en mi opini\u00f3n la ley 26.361 fue vetada parcialmente por el decreto 565\/2008 del Poder Ejecutivo, que deja sin efecto espec\u00edficamente el art. 32, restaurando de esta manera el primigenio art. 63 de la ley 24.241. El decreto que fue validado por la Resoluci\u00f3n del Congreso de la Naci\u00f3n N\u00ba 344\/2009.<\/p>\n\n\n\n Y en este sentido, cabe destacar el fundamento del veto parcial que reconoce en las normas de defensa al consumidor una finalidad de actuar como correctores en los contratos de oferta masiva, que las nuevas leyes no constituyen normas de fondo, sino que resultan reglas protectoras y correctoras, complementarias y no sustitutivas de la regulaci\u00f3n general contenida en los C\u00f3digos de fondo.<\/p>\n\n\n\n As\u00ed tambi\u00e9n sostiene que la protecci\u00f3n del consumidor tiene por objeto actuar como efectivo control de cl\u00e1usulas contractuales predispuestas en los contratos de adhesi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Por otra parte, resalta los principios propios del derecho aeron\u00e1utico, que \u2014como basta doctrina lo ha dicho\u2014 se caracteriza por la uniformidad, especificidad el r\u00e9gimen de responsabilidad del transportista a\u00e9reo, la autonom\u00eda cient\u00edfica y la imperatividad de sus normas.<\/p>\n\n\n\n Por otro lado, tenemos el art. 42 de la CN, que de alguna manera viene a compensar la supletoriedad de la LDC. Ese car\u00e1cter supletorio se vuelve aplicable en situaciones no contempladas por el CA, como en materia de derecho a la informaci\u00f3n, trato digno, prohibici\u00f3n de pr\u00e1cticas comerciales abusivas, precisiones relativas a la publicidad, privilegios procesales (como tener un procedimiento abreviado) y contrataci\u00f3n electr\u00f3nica.<\/p>\n\n\n\n En otro orden de ideas, por medio de la ley 26.993 sancionada en 2014, se estructura un r\u00e9gimen institucional y procesal simplificado para las causas de menor cuant\u00eda en materia de consumo, instituye la Justicia Nacional de las Relaciones de Consumo \u2014reestructurando de esta manera los tribunales nacionales\u2014, y a su vez crea un sistema de resoluci\u00f3n de conflictos en las relaciones de consumo del COPREC (Servicio de Conciliaci\u00f3n Previa en las Relaciones de Consumo), cuya auditor\u00eda es la Justicia Nacional en las Relaciones de Consumo.<\/p>\n\n\n\n En resumen, tenemos por un lado el art. 198 CA, que establece la competencia de los tribunales federales de la Naci\u00f3n por causas que versen sobre navegaci\u00f3n a\u00e9rea o comercio a\u00e9reo, y tenemos la competencia espec\u00edfica en materia de consumo, que como ya analizamos el r\u00e9gimen especial de consumo es de aplicaci\u00f3n supletoria en materia aerocomercial.<\/p>\n\n\n\n Conforme lo analizado, resulta propicio compartir algunos fallos producidos en pandemia, como \u201cAcci\u00f3n y Defensa del Consumidor e Inquilino \u2013 Asociaci\u00f3n Civil c\/ FB L\u00edneas A\u00e9reas S.A. \u2013 Acci\u00f3n Colectiva. Abreviado\u201d<\/strong>, Juzgado en lo Civil y Comercial de 51\u00b0 Nominaci\u00f3n de la Ciudad de C\u00f3rdoba, en la que se resolvi\u00f3 que todos los consumidores domiciliados en la provincia de C\u00f3rdoba que hubieran adquirido un pasaje en la aerol\u00ednea Fly Bondi que fueron suspendidos y\/o cancelados cuando los aeropuertos estuvieron cerrados por la pandemia recibir\u00e1n nuevos pasajes con id\u00e9nticas condiciones a los vuelos contratados originalmente (junio, 2021).<\/p>\n\n\n\n Otro caso es \u201cCabrera, H\u00e9ctor y Otros c\/ Jet Smart Airlines Argentina s\/ Medida Precautoria\u201d<\/strong>, C\u00e1mara Nacional de Apelaciones en lo Comercial, Sala F, Buenos Aires, julio, 2020. Cuesti\u00f3n de Competencia. En este caso se apela el pronunciamiento de junio 2020. El juez de grado entendi\u00f3 que los hechos versaban sobre navegaci\u00f3n a\u00e9rea o comercio a\u00e9reo en general, y por tal motivo deb\u00eda tramitar y dirimirse por ante el fuero civil y comercial federal.<\/p>\n\n\n\n Otra situaci\u00f3n fue la de una clienta de Despegar.com que reclam\u00f3 por el dinero de dos pasajes comprados para el 22 de julio de 2020 \u2014plena restricci\u00f3n por las medidas sanitarias\u2014. La se\u00f1ora reclam\u00f3 por da\u00f1os y perjuicios derivados de la falta de devoluci\u00f3n de sus pasajes a\u00e9reos por parte de la aerol\u00ednea Aerov\u00edas de M\u00e9xico S.S. En este caso, los camaristas del fuero comercial, Dres. Kolliker, Uzal y Chomer, resolvieron enviar el caso a la Justicia Civil y Comercial Federal.<\/p>\n\n\n\n Para terminar, surge del r\u00e9gimen jur\u00eddico aplicable al transporte aerocomercial que, en primer lugar, el derecho aeron\u00e1utico tiene un r\u00e9gimen de responsabilidad para el transportista que se funda en convenios internacionales suscriptos por nuestro pa\u00eds. En segundo lugar, tenemos la Ley de Defensa del Consumidor, que debe ser de aplicaci\u00f3n supletoria y subsidiaria, y solo en los supuestos no previstos en la norma aeron\u00e1utica. Por \u00faltimo, considero que es necesario actualizar la reglamentaci\u00f3n interna con el fin de dar respuesta a las necesidades de los consumidores aeron\u00e1uticos. <\/p>\n\n\n\n Deber\u00eda considerarse un m\u00e9todo alternativo de resoluci\u00f3n de conflictos con competencia aerocomercial, dada su especificidad, que bien podr\u00eda funcionar dentro de la \u00f3rbita de la ANAC como ente regulador de la aviaci\u00f3n civil, con la finalidad de evitar la litigiosidad y facilitar el acceso a justicia de los usuarios aeron\u00e1uticos para la resoluci\u00f3n de conflictos derivados del contrato de transporte a\u00e9reo.<\/p>\n\n\n\n Finalmente, se debe establecer que las situaciones que vulneren los derechos del usuario aeron\u00e1utico deben ser resueltas por las normas especiales o por normas supletorias. Evidentemente, esto es tarea din\u00e1mica del operador judicial.<\/p>\n\n\n\nNormativa internacional y nacional<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Destrucci\u00f3n, p\u00e9rdida o aver\u00eda del equipaje<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Implicancias de la aplicaci\u00f3n de la Ley de Defensa al Consumidor<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Fallos judiciales en pandemia<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
A modo de conclusi\u00f3n<\/strong><\/h3>\n\n\n\n