La problemática que abordamos reside en analizar los derechos de los usuarios en el transporte aéreo, el tipo de contrato que realizan al utilizar los servicios derivados del transporte aerocomercial, el régimen jurídico aplicable, las diferencias y similitudes con los derechos derivados de la relación de consumo y, finalmente, arribaremos a una conclusión acerca de la problemática planteada.
Desde la observación del ejercicio de los derechos de los pasajeros aeronáuticos, podemos advertir, a priori, una exclusión del “usuario aeronáutico” y “las vías alternativas de resolución de conflictos” dentro del plexo normativo y en especial dentro de la Ley de Defensa del Consumidor, que es de aplicación supletoria.
Vamos a exponer sintéticamente qué normas se aplican a este tipo de contrato que, por definición doctrinaria, consiste en: “Un contrato mediante el cual una de las partes, el transportista, se obliga a trasladar personas o cosas, al lugar de destino, por el medio aéreo, contra el pago de un precio” (Dr. Ricardo Luis Lorenzetti). En este sentido, debemos distinguir la existencia de dos tipos de ordenamiento: el nacional y el internacional.
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Normativa internacional y nacional
Como es sabido, la aplicación del medio técnico —aeronave— hace que se superen las barreras de límites entre los Estados, lo que nos lleva fundamentalmente a un derecho con bases en tratados internacionales.
Debemos señalar a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como organismo que establece las normas y métodos recomendados para la protección y la seguridad de la aviación civil, como también para la protección y preservación del medioambiente, creada en el marco de la Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago, 1955), en adelante, Chicago 44.
Por su parte, en el ámbito internacional tenemos el Convenio de Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional (Varsovia, 1929; ley 14.111); el Protocolo Adicional Modificatorio del Convenio sobre Unificación de ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional de Varsovia (La Haya, 1955); los Protocolos Adicionales 1, 2 y 3 y Protocolo 4 de Montreal de 1975, Modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929 sobre Transporte Aéreo Internacional (Montreal, 1975; ley 23.556); el Convenio para la Unificación de ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de Montreal 1999 (ley 26.451); y las reglas de IATA, que son cláusulas particulares del contrato aéreo, ya que tienen fuente en el convencional.
Por otro lado, en el ámbito nacional encontramos como norma aplicable el Código Aeronáutico (CA; ley 17.285) y la Resolución 1.532/98 (MEOySP), modificada por la Resolución 203/2013 de ANAC.
Desde el inicio de la aviación civil, los pasajeros han tenido un resguardo de sus derechos en los instrumentos que hemos mencionado. Un ejemplo de ello son los recaudos en materia de billete de equipaje o de carta de porte aéreo, cuya falta tiene como consecuencia imposibilitar la limitación de responsabilidad del transportador en caso de daño (Varsovia, 1929), cuestión receptada en los arts. 114, 118 y 122 del CA.
Cabe resaltar que la carga de la prueba exige del transportador la demostración de una conducta positiva o la imposibilidad de la misma como forma de eximirse de responsabilidad, para el supuesto de accidentes que deriven de daños a los pasajeros o sus equipajes o mercancías. En este sentido, el Convenio de Montreal de 1999 eliminó esa limitación a la responsabilidad del transportador aéreo para el caso de muerte o lesión en los pasajeros.
No debemos dejar de señalar que Chicago 44, fuente sobre la que se estructura la legislación de la mayoría de los Estados miembros de OACI, recepta diversos institutos que tienen por fin último la seguridad operacional y la tutela del usuario aeronáutico. A modo de referencia, cabe destacar la exigencia de que los Estados adopten medidas efectivas para impedir la propagación por medio de la navegación aérea de enfermedades tales como el cólera, la fiebre amarilla y, naturalmente, abarcala última enfermedad causa de la pandemia mundial que azota a la humanidad desde diciembre de 2019 (art. 14, Chicago 44).
Otra medida es la simplificación de formalidades. El art. 22 exige a los Estados a adoptar las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves y evitar todo retardo innecesario a los pasajeros, especialmente en aplicación de las normas sobre inmigración, sanidad y aduana. Para tal fin, la OACI elaboró el Anexo 9 sobre facilitación, en el que desarrolla un mecanismo para abordar estas cuestiones.
El art. 43 (Chicago 44) consagra entre sus objetivos el logro del desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo, la satisfacción de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico.
Más cercana en el tiempo, encontramos la Conferencia Mundial de Transporte Aéreo, celebrada en Montreal en marzo de 2013, donde se fijan criterios y directrices en materia de servicio al cliente y calidad total en los servicios aéreos y aeroportuarios.
Respecto de la responsabilidad del transportador aéreo, el Convenio de Montreal de 1999 sobre unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional logró plasmar lo que se venía intentando en varios convenios. Se establece en este convenio, para el caso de responsabilidad del transporte aéreo en supuesto de muerte o lesiones corporales de pasajeros, un sistema mixto, cuando el accidente se produce entre las operaciones de embarque y hasta las de desembarque. Promueve un tipo de responsabilidad sin límite cuantitativo, de base objetiva —cuando el daño no supere la suma de 113.100 DEG— y subjetiva —respecto del daño que exceda ese valor—.
Destrucción, pérdida o avería del equipaje
Por otro lado, para el caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje, la responsabilidad del transportista es objetiva y se limita a 1.131 DEG —salvo declaración de mayor valor—, a excepción del daño que pueda ocurrir respecto del equipaje de mano —no registrado—.
Respecto de la carga, la destrucción, pérdida o avería de la misma genera responsabilidad limitada por parte del transportador, equivalente a 19 DEG por kilogramo —salvo declaración de mayor valor— y es también responsabilidad objetiva.
Por su parte, el retraso en el transporte aéreo genera responsabilidad de tipo subjetiva, limitada a la suma respectivamente indicada para el transporte de equipaje y de carga y, en cuanto a los pasajeros, hasta la suma de 4.694 DEG.
Este nuevo sistema de responsabilidad con su eliminación de la limitación cuantitativa de responsabilidad del transportador aéreo para casos de muerte o lesiones de pasajeros realmente viene a plasmar algunas de las tantas cuestiones pendientes para actualizar y que cada Estado estuvo dispuesto a convenir.
Es propicio señalar, en primer lugar, que surge claramente un constante avance en la protección del usuario aeronáutico y, en segundo lugar, que cuando hablamos de transporte internacional —cuando el punto de partida y el de destino, haya o no interrupción del transporte o trasbordo, estén situados en territorios de dos Estados diferentes o en territorio de un solo Estado si hay alguna escala prevista en territorio sometido a la soberanía de otro Estado, aunque no sea contratante del convenio— estamos sujetos a las reglas procesales del derecho internacional público, es decir , la ratificación de un convenio internacional no deroga los anteriores que han sido objeto de ratificación y no fueron posteriormente denunciados, en la medida que el otro país desde donde o hacia donde se produce el vuelo no ha reconocido como norma aplicable en su sistema normativo al nuevo convenio.
Como podemos ver, existe tanto en el ámbito internacional como en el nacional un acuerdo respecto de la protección del pasajero como usuario del transporte aéreo.
Implicancias de la aplicación de la Ley de Defensa al Consumidor
Esto nos lleva a pensar cómo juegan estos derechos a la luz de la Ley de Defensa del Consumidor. Aquí cabe reseñar brevemente que si bien el Contrato de Transporte Aéreo tiene su régimen especial y corresponde aplicar a los conflictos que de ellos deriven el Código de Fondo CA, y en su caso el Convenio de Montreal 99 o Varsovia 29, está claro que aquellas cuestiones que no puedan dilucidarse por esta fuente por no estar prevista o por ser dudosa, dice el art. 2 CA, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico —autonomía, integralidad, uniformidad e internacionalidad—, usos y costumbres de la actividad aérea, leyes análogas o por los principios generales del derecho común.
Por su parte, respecto de la competencia, reza el art. 198 del CA que las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlos se deben ventilar en el fuero federal.
Volviendo a la Ley de Defensa del Consumidor como fuente supletoria, en su texto original el art. 63 de la ley 24.240 disponía: “Para el supuesto de contratos de transporte aéreo, se aplicarán las Normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”. Dicho artículo, con la sanción de la ley 26.361 B.O. 7/4/2008, fue derogado por el legislador, por el art. 32, que expresamente disponía: “Deróguese el artículo 63 de la Ley Nº 24.240 de Defensa del Consumidor”.
Sin embargo, con gran acierto, en mi opinión la ley 26.361 fue vetada parcialmente por el decreto 565/2008 del Poder Ejecutivo, que deja sin efecto específicamente el art. 32, restaurando de esta manera el primigenio art. 63 de la ley 24.241. El decreto que fue validado por la Resolución del Congreso de la Nación Nº 344/2009.
Y en este sentido, cabe destacar el fundamento del veto parcial que reconoce en las normas de defensa al consumidor una finalidad de actuar como correctores en los contratos de oferta masiva, que las nuevas leyes no constituyen normas de fondo, sino que resultan reglas protectoras y correctoras, complementarias y no sustitutivas de la regulación general contenida en los Códigos de fondo.
Así también sostiene que la protección del consumidor tiene por objeto actuar como efectivo control de cláusulas contractuales predispuestas en los contratos de adhesión.
Por otra parte, resalta los principios propios del derecho aeronáutico, que —como basta doctrina lo ha dicho— se caracteriza por la uniformidad, especificidad el régimen de responsabilidad del transportista aéreo, la autonomía científica y la imperatividad de sus normas.
Por otro lado, tenemos el art. 42 de la CN, que de alguna manera viene a compensar la supletoriedad de la LDC. Ese carácter supletorio se vuelve aplicable en situaciones no contempladas por el CA, como en materia de derecho a la información, trato digno, prohibición de prácticas comerciales abusivas, precisiones relativas a la publicidad, privilegios procesales (como tener un procedimiento abreviado) y contratación electrónica.
En otro orden de ideas, por medio de la ley 26.993 sancionada en 2014, se estructura un régimen institucional y procesal simplificado para las causas de menor cuantía en materia de consumo, instituye la Justicia Nacional de las Relaciones de Consumo —reestructurando de esta manera los tribunales nacionales—, y a su vez crea un sistema de resolución de conflictos en las relaciones de consumo del COPREC (Servicio de Conciliación Previa en las Relaciones de Consumo), cuya auditoría es la Justicia Nacional en las Relaciones de Consumo.
En resumen, tenemos por un lado el art. 198 CA, que establece la competencia de los tribunales federales de la Nación por causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo, y tenemos la competencia específica en materia de consumo, que como ya analizamos el régimen especial de consumo es de aplicación supletoria en materia aerocomercial.
Fallos judiciales en pandemia
Conforme lo analizado, resulta propicio compartir algunos fallos producidos en pandemia, como “Acción y Defensa del Consumidor e Inquilino – Asociación Civil c/ FB Líneas Aéreas S.A. – Acción Colectiva. Abreviado”, Juzgado en lo Civil y Comercial de 51° Nominación de la Ciudad de Córdoba, en la que se resolvió que todos los consumidores domiciliados en la provincia de Córdoba que hubieran adquirido un pasaje en la aerolínea Fly Bondi que fueron suspendidos y/o cancelados cuando los aeropuertos estuvieron cerrados por la pandemia recibirán nuevos pasajes con idénticas condiciones a los vuelos contratados originalmente (junio, 2021).
Otro caso es “Cabrera, Héctor y Otros c/ Jet Smart Airlines Argentina s/ Medida Precautoria”, Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial, Sala F, Buenos Aires, julio, 2020. Cuestión de Competencia. En este caso se apela el pronunciamiento de junio 2020. El juez de grado entendió que los hechos versaban sobre navegación aérea o comercio aéreo en general, y por tal motivo debía tramitar y dirimirse por ante el fuero civil y comercial federal.
Otra situación fue la de una clienta de Despegar.com que reclamó por el dinero de dos pasajes comprados para el 22 de julio de 2020 —plena restricción por las medidas sanitarias—. La señora reclamó por daños y perjuicios derivados de la falta de devolución de sus pasajes aéreos por parte de la aerolínea Aerovías de México S.S. En este caso, los camaristas del fuero comercial, Dres. Kolliker, Uzal y Chomer, resolvieron enviar el caso a la Justicia Civil y Comercial Federal.
A modo de conclusión
Para terminar, surge del régimen jurídico aplicable al transporte aerocomercial que, en primer lugar, el derecho aeronáutico tiene un régimen de responsabilidad para el transportista que se funda en convenios internacionales suscriptos por nuestro país. En segundo lugar, tenemos la Ley de Defensa del Consumidor, que debe ser de aplicación supletoria y subsidiaria, y solo en los supuestos no previstos en la norma aeronáutica. Por último, considero que es necesario actualizar la reglamentación interna con el fin de dar respuesta a las necesidades de los consumidores aeronáuticos.
Debería considerarse un método alternativo de resolución de conflictos con competencia aerocomercial, dada su especificidad, que bien podría funcionar dentro de la órbita de la ANAC como ente regulador de la aviación civil, con la finalidad de evitar la litigiosidad y facilitar el acceso a justicia de los usuarios aeronáuticos para la resolución de conflictos derivados del contrato de transporte aéreo.
Finalmente, se debe establecer que las situaciones que vulneren los derechos del usuario aeronáutico deben ser resueltas por las normas especiales o por normas supletorias. Evidentemente, esto es tarea dinámica del operador judicial.
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Nivel Universitario: Universidad Católica de la Plata – Título obtenido: Abogada (2009). Nivel Universitario: Universidad Católica de la Plata – Título obtenido: Escribana (2010). Nivel Posgrado: Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE): Título obtenido: Especialista en Derecho Aeronáutico, Aeroportuario y Espacial (2020). Nivel Posgrado: Diplomatura en Derecho Previsional (2021) Grupo Professional. Nivel Posgrado: Especialización en Abogacía del Estado “ABOGAR”(en curso) , ECAE (Escuela del Cuerpo de Abogados del Estado, Procuración del Tesoro de Nación)